K1200RS le nec plus ultra ?

Fou amoureux de ma BMW K100LT de 1987 qui m'a accompagnée aux 4 coins de l'Europe et vers des dizaines de rassemblement de l'AFM BMW, j'ai eu un coup de foudre lorsqu'au salon de Cologne de 1996, BMW a révolutionné sa série K en présentant la nouvelle K1200RS, R pour reisen (voyage) et S pour sport. Voici le plus gros et le plus puissant moteur moto de l'histoire de BMW dans une partie cycle entièrement en aluminium avec Paralever et Télélever. Mon histoire d'amour s'est concrétisée en juin 1999 avec l'arrivée en caisse d'une nouvelle maitresse à la toute récente concession auto-moto de Caen. Toutefois, je n'ai pas eu le coeur d'abandonner ma fidèle compagne couleur champagne qui venait juste de m'emmener à Sarbazan. Je l'ai donc garder pour promener Madame qui tient à son confort et surtout pour aller quotidiennement au travail au Havre.

Avec ma K1200RS en robe grise et bleue, il est inutile de faire du bruit, de la fumée ou des acrobaties pour se faire remarquer, sa classe suffit. Beaucoup de possesseurs de japonaises sportives m'ont dit la phrase suivante "je déteste BMW et ses motos de gendarmes mais alors ta K1200RS, elle est vraiment magnifique". Voici une moto qui flatte son égo. Ma machine a maintenant 30 000 km sans l'ombre d'un souci technique ce qui est la moindre des choses pour une BMW de ce prix. Elle est passée rapidement à 130 ch grace à l'acquisition d'un boitier de filtre à air avec 4 trous plus gros et un simple shunt sur un composant du boitier électronique. Il faut reconnaître que la différence avec la version légale de 100 ch, n'est pas flagrante. Cela permet de rouler à 260 au lieu de 240 km/h sur autoroute, les trés rares fois où on est à peu prés sur de ne pas rencontrer de contrôles radars. Ce débridage aisé est à l'origine d'une bien curieuse histoire. La K1200RS est arrivée dans les concessions en avril 1997 dans le cadre d'une importante campagne marketing. Or trés rapidement, les concessionnaires français ont découvert qu'ils n'avaient pas le droit de la vendre ni de la faire essayer à leurs clients potentiels suite à un refus tardif d'homologation de cette machine par le service des mines. Avec un changement de gouvernement, l'imbroglio administratif a pu être dénoué seulement en septembre. Il a fallu pour cela réunir tous les importateurs motos français afin d'obtenir un "gentleman agreement". L'accord pour commercialiser une moto facilement débridable n'a pas été facile à obtenir de la part de collègues qui avaient investis des sommes colossales pour effectuer un bridage au niveau du moteur. Enfin TRIUMPH faisait de la résistance car BMW interdisait à ses concessionnaires multimarques de travailler avec une autre marque européenne.

La K1200RS possede un moteur époustouflant, une pêche fantastique, du couple à tous les régimes. Elle permet d'aller trés vite sans jamais forcer sauf sur les freins. Elle vous propulse d'un virage à l'autre avec enchantement grâce à la nouvelle partie cycle. C'est une sportive qui n'arrache pas les bras. La boite 6 vitesses, d'origine automobile est un régal d'utilisation contrairement aux séries R. La bulle d'origine se met en position haute en tirant simplement dessus ce que je fais systématiquement hors zones urbaines. En position basse et à plus de 100 km/h, la pression du vent est pénible. Attention les bulles hautes commercialisées par certains accessoiristes ne tiennent pas en position relevée. Elles sont systématiquement rabattues par le vent. Le béquillage sur la centrale est déconcertant de facilité contrairement au K100 et K1100. En revanche la béquille latérale est mal conçue puisque si le terrain est légèrement en pente, une simple bourrasque de vent fait tomber la moto et bonjour les dégâts. J'en ai eu la triste expérience.

Selon le vieil adage "qui aime bien, châtie bien" je trouve tout de même un certain nombre d'inconvénients à ma maitresse. Ces défauts ont été parfois corrigés par le relookage de la K1200RS en 2001 et par la version GT (grand tourisme) en 2002. Tout d'abord, le pot catalytique avec sonde lambda 3 voies est installée en série entrainant un surcoût d'environ 10000 F suite au lobbying du puissant parti écologiste allemand. Entre 1991 et 1997, ce pot catalytique était une option complétement boudée par les acheteurs français. Il faut tout de même remarquer le silence du moteur. Avec un casque haut de gamme, on entend absolument rien. L'aspect granité du pot des modèles 97-99 est trés difficile à nettoyer. Conscient de son erreur, BMW installe gratuitement une protection en inox polie d'un entretien beaucoup plus aisé. On peut déplorer aussi l'absence de coffre sous le siège ou sous le dosseret pour ranger une combinaison de pluie ou un antivol. Il n'y a pas non plus de vide-poches à l'intérieur du carénage comme sur les modèles RT ou LT alors que la place existe ! L'une des valises est tronquée pour laisser passer le pot d'échappement. Ce point de détail rebute particulièrement les acheteurs potentiels. Il se vend chaque année environ 200 K1200RS en France alors qu'à prix équivalent 1000 à 1200 R1100RT puis R1150RT (hors administrations) sont commercialisées dans notre beau pays. Il n'y a pas non plus de top case mais ce point peut facilement être solutionné avec l'achat d'un bon vieux sac pelochon. Le plus surprenant est que l'on retrouve tous ces détails agaçants sur le modèle K1200GT.

Il faut reconnaître aussi que la maniabilité à basse vitesse et surtout à l'arrêt est gravement handicapée par le poids conséquent du bestiau (290 kg). Ayant malencontreusement garé ma moto sur une épaisse couche de gravillons blancs, je me suis trouvé dans une situation absurde dans laquelle je ne pouvais plus la reculer en raison du poids, sans aide extérieure ! Le réservoir d'une contenance de 21 litres est beaucoup trop faible par rapport à la vocation routière de la moto. L'autonomie d'environ 250 km est ridicule par rapport aux BMW R1100RT ou R1150RT, aux HONDA Pan European 1100 et 1300 ainsi qu'à la YAMAHA 1300FJR. La position des repose-pieds, pilote est relativement haute. La position de conduite en appui sur les avants-bras déroute un peu aprés des années de position "cabinet" sur des RT ou LT. Il existe en option des entretoises pour réhausser les poignées du guidon. Ces détails ont été corrigés lors du restylage de 2001. L'éclairage est médiocre de nuit malgré la nouvelle technologie du phare tandem. Le freinage était considéré comme bon à la sortie de la moto en 1997. Il a été considérablement amélioré en 2001 avec le freinage integral type EVO dont bénéficie maintenant une grande partie de la gamme BMW. De nombreux possesseurs de K1200RS remplacent les plaquettes d'origine par des Carbone-Lorraine ou des SBS Sinter pour améliorer encore le freinage. Les pneus METZELER ME Z4 font environ 10 000 à l'arrière et 12 000 km à l'avant. Toutefois les possesseurs de K1200RS qui s'expriment sur INTERNET en France et aux USA privilegient tous le comportement du DUNLOP D205 pour une utilisation sportive.

On ne retrouve pas sur cette machine les beaux retroviseurs clignotants intégrés dans le carénage comme sur les K100RS ou les K1100RS. En effet, aprés avoir effectué des études aérodynamiques trés poussées en soufflerie, le service développement de BMW a constaté que les rétroviseurs prévus sur les curieuses oreilles de la partie avant du carénage ne renvoyaient que l'image des manches du pilote ! Devant le refus d'homologation du rigoureux organisme de certification allemand TUV, BMW est revenu a des retroviseurs de mobylettes accrochés au guidon ce qui surprend pour une moto de ce standing. Le voyage en duo n'est pas idéal ou alors il faut choisir une passagère en parfaite harmonie avec la moto. Il faut qu'elle soit beaucoup moins grande que son pilote sinon elle a la désagréable impression qu'on veut lui arracher la tête ce qui nuit à la bonne entente conjugale.

Un magicien a procédé au croisement d'une R1100RS et d'une K1100RS. Je trouve que le bébé est particulièrement réussi. C'est une moto exceptionnelle qui saura se montrer efficace en tourisme trés rapide malgré quelques imperfections. Ayant la chance d'habiter à un kilometre d'une concession BMW, j'y vais trés souvent pour le plaisir. Or je constate que les interventions mécaniques lourdes sont rarissimes sur les séries K mais que c'est loin d'être le cas pour les nouveaux flats-twins en particuliers pour les modèles d'avant 1997. J'ai longuement discuté avec une trentaine de possesseurs de K1200RS. Ils sont tous enchantés de leurs montures. Certains vont même jusqu'à adopter des jantes larges et chromées, un lèche-roue arrière en carbone, un pot d'échappement SEBRING ou SCHNITZER. D'autre font reprogrammer le boitier électronique afin d'exploiter la zone rouge ou gagner en nervosité...

Amical appel de phare à tous
Bruno SAILLARD
saillardbruno@aol.com